Újra kellett találniuk a kormányzást? Kipróbáltuk a Lexus legújabb, futurisztikus űrkormányos, ál-váltós elektromos autóját!

A Lexus korábbinál halkabb és gyorsabb elektromos RZ szabadidő-autója steer-by-wire kormányzással és szimulált váltóval támad. Kipróbáltuk a combosabb akkumulátorú, nagyobb hatótávú megújult japán divatterepjárót.

A Lexus már 2019-ben bemutatta első elektromos autóját, a kompakt SUV-k között versenyző UX zéró emissziós változatát. Azonban a prémium japán autómárka csupán két éve indította útjára első teljesen elektromos modelljét, az RZ-t.

A Toyota bZ4X elegáns testvéreként számon tartott Lexus RZ nem egy elavult, fáradt autó, hanem friss és dinamikus megjelenésével hívja fel magára a figyelmet. A japán gyártók úgy döntöttek, itt az ideje, hogy modernizálják a modellt, és újraélesszék annak vonzerejét.

A lemezek alatt számos izgalmas technikai újítással felvértezett, frissített modellt a Portugália déli vidékén zajló, meglepő módon napfénymentes nemzetközi menetpróbán volt alkalom megismernünk.

A Lexus RZ külső dizájnjának egyszerűen nem volt ideje megöregedni, így aztán a véleményesebb formájú Toyota bZ4X-től eltérően a facelift e tekintetben nem hozott magával újdonságokat.

Az RZ modell 14 centiméterrel hosszabb az NX-nél, ugyanakkor 9 centiméterrel rövidebb a prémium RX-nél, így egyértelmű, hogy a RZ inkább az RX-hez hasonlítható. A két autó tengelytávja azonos, ami tovább erősíti a hasonlóságot, hiszen míg az RX terjedelmesebb kialakítású, az RZ egy kicsit sportosabb, kupésabb vonásokat mutat.

Az orsódizájn a korábbi Lexus modellek frontrészéről már ismerős lehet, azonban ebben az esetben a minimális hűtési igények miatt a klasszikus hűtőrácsra nincs szükség. Az oldalnézet izgalmas övvonala, a feketére fényezett és precízen kiformált kerékjárati ívek, valamint a kivitel függvényében választható 18-20 colos kerekek adják a jármű karakterét.

A vékonyra vett hátsó lámpákat látványos fénycsík köti össze, ezenkívül pedig a tüskét formázó felső légterelők és az egyedi kéttónusú fényezések mellett sem mehetünk el szó nélkül. Újdonság az F-Sport csúcskivitel, mely egyedi lökhárítóin kívül extra hátsó légterelőjéről ismerhető fel.

Az élőben tapasztalt összhatás valóban lenyűgöző, a dizájn pedig sokkal inkább egységes, mint a bZ4X esetében. Ráadásul sokak számára vonzó lehet, hogy az RZ nem kiabálja világgá, hogy ő egy politikailag korrekt elektromos autó.

A kényelemre helyezett hangsúlyú ülések igazán komfortosak, és mindenki számára bőséges helyet biztosítanak. A komfortérzet nemcsak elöl, hanem hátul is kiváló, így az utazás minden résztvevője élvezheti a tágas teret.

Bár a tetővonal lefelé ível, a hátsó ülésekre ülők sem szenvednek hiányt a fejtérben, így még a magasabb testalkatúak is kényelmesen elhelyezkedhetnek a szinte sík padlós utastérben.

A térérzeten tovább javít a két részre osztott hatalmas panorámatető, mely nem holmi rolóval, hanem a BMW iX-éhez hasonló, a facelift során továbbfejlesztett elektromos sötétítéssel tehető kevésbé átlátszóvá.

Elöl nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret (például a kábeleknek), ennél viszont égetőbb probléma, hogy nincs kesztyűtartó. A csomagtér alaphelyzetben 522 literes, ily módon némileg kisebb az RX puttonyánál, de a hátsó üléstámlák lehajtásával egészen 1451 literig bővíthető.

A Tesla 2021-ben rukkolt elő első szarvkormányával, azonban ez nem volt több egy meghökkentő yoke kormánnyal megspékelt teljesen hagyományos mechanikus kormány megoldásnál.

A Lexus két évvel később bemutatta az RZ első prototípusait, amelyekben a kormányzásért már a steer-by-wire technológia felelt, és ez a megoldás mostanra készen áll a sorozatgyártásra.

Nincs közvetlen fizikai kapcsolat a kormány és a kerekek mögött, minden ehhez kapcsolódó feladatot szenzorok, vezetékek és motorok látnak el. Minden fontos alkatrészből van egy-egy tartalék a fedélzeten, így a fejlesztők ígérete szerint a kormányzás semmilyen esetben sem mondhatja fel a szolgálatot. Még szép!

A különös formájú, alapáron fűthető, opcionális kormány dizájnja csak minimális mértékben változott az elmúlt két év során. Azonban egy jelentős újításként emelhető ki, hogy a teljes forgatási tartomány 300 fokról 400 fokra bővült. Összehasonlításképpen, az első steer-by-wire Tesla, a már részletesen bemutatott Cybertruck, kormányának forgatási tartománya 340 fok körül mozog a végállások között.

A tekerés során a 360 milliméter szélességű és 197 milliméter magas yoke használata kezdetben kihívást jelent, hiszen az átfogást nem igénylő kialakítása miatt időbe telik, míg megszokjuk. Bár az áttételezés folyamatosan módosul, valahogy a kormányzás mindig feszültebbnek tűnik a hagyományos kormányművekhez képest.

Bár 2023-hoz képest mindenképpen jó irányban fejlődött a Lexus futurisztikus kormánya, valós gyakorlati előnyt továbbra sem igazán tudnánk megnevezni.

Városi közlekedés során, különösen parkolásnál, kifejezetten frusztráló, hogy a kormányzással együtt mozog az indexkar. Ezzel szemben hegyi szerpentineken igazán szórakoztató az RZ irányítása. Azonban fontos megjegyezni, hogy ez a jármű nem egy sportos kanyarvadász, hanem inkább egy hagyományos, konzervatív stílusú SUV.

A szarvkormányos műszerfalon kicsit messzebb és feljebb található a digitális műszeregység, melynek felbontása egészen gyatra. Az alapáras 14 colos infotainment érintőkijelző képminősége rendben van, de a felhasználói felület lehetne igényesebb grafikájú és kicsit logikusabb felépítésű.

A minőségérzet valóban kiemelkedő, hiszen az anyagok nemcsak esztétikailag vonzóak, hanem tapintásra is lenyűgöző élményt nyújtanak. Az utastér teljesen mentes az állati bőrtől, ami különösen fontos a fenntarthatóságra törekvők számára. Az alapfelszereltség részeként elérhető kétzónás klíma biztosítja a kényelmet, míg a korrekt hangzású hi-fi rendszer 10-13 hangszóróval gazdagítja az utazás élményét. Emellett az opcionálisan elérhető digitális visszapillantó-tükör és a hősugárzó funkció is figyelemre méltó, hiszen mindezek a részletek hozzájárulnak ahhoz, hogy a jármű valóban prémium érzetet keltsen.

A rendszer lényege, hogy fókuszáltan a legelső utasokra irányítja a hőt, így a hagyományos 5000 W helyett csupán 240 W energiafelhasználásra van szükség.

A továbbfejlesztett zaj- és rezgéscsillapításnak köszönhetően az utastér most csendesebb, miközben új, elegáns fehér és mogyoróbarna színekben is elérhető. Emellett a lézerrel kidolgozott kárpit és a dinamikus árnyékvilágítás, amely összesen 64 különböző színárnyalatot kínál, igazán figyelemre méltó részletek, amelyek tovább fokozzák a belső tér exkluzív hangulatát.

A Lexus RZ kezdetben egyedül a 313 lóerős, összkerekes 450e változatban volt elérhető, ám nem sokkal később megérkezett a palettára a 204 lóerős, elsőkerék-hajtású 300e verzió is.

Ezek most nyugdíjba vonulnak, innentől kezdve a 224 lóerős elsőkerekes 350e jelenti a belépőszintet, 7,5 másodperces 0-100-as gyorsulással és 160 km/h-ra korlátozott végsebességgel.

Az alapmodellt sajnos nem állt módunkban kipróbálni, a felette elhelyezkedő összkerekes 500e-t viszont igen, és gyorsan megállapítottuk, hogy az általa biztosított 380 lóerőnél többre nem igazán lehet szükség a szürke hétköznapok során.

A 4,6 másodperces 0-100-as sprint több, mint meggyőző, a 180-as végsebességre pedig maximum csak az Autobahnon lehet panasz. A kasztni merevebb lett, ezenkívül pedig a felfüggesztést és az AWD rendszert is finomhangolták, melyeknek köszönhetően a vezetési élmény egyértelműen javult.

Bár kis változtatásnak tűnhet, de sokak számára lényeges lehet, hogy a vontatási kapacitás most már 1,5 tonnára emelkedett, ami a korábbi érték kétszerese.

Az újfajta vízhűtést kapott, előkondicionálható lítium-ion akkumulátor kapacitása 71-ről 77 kWh-ra nőtt, ami a hajtáslánc veszteségeinek csökkentésével együtt érzékelhetően nagyobb hatótávot tesz lehetővé. A belépőszintű modellel az eddigi 480 helyett akár már 568 kilométer is megtehető egy töltéssel, ezzel kapcsolatban azonban inkább majd csak egy hosszabb távú tesztet követően nyilatkoznánk.

Mostantól az alapár részeként elérhetővé válik a kétszer gyorsabb, 22 kW-os AC-töltési lehetőség. A DC töltés esetében a maximális teljesítmény továbbra is 150 kW, így egy ideális körülmények között 10-80%-ra történő töltés mindössze 30 percet vesz igénybe.

Az RZ most először debütál az F-Sport változatban. Ez a sportos kivitel egy kicsit feszesebb futóművel és duplamotoros összkerék-hajtással rendelkezik, a 550e csúcsmodell pedig lenyűgöző 408 lóerővel bír, ami valódi erőművé teszi. Bár a gyorsulása elképesztő, mindössze 4,4 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h-t, a végsebessége, ahogy a többi RZ modellnél és a gyártó polgári járműveinél is, 180 km/h-ra van maximalizálva.

A kék cérnával és alumínium pedálokkal díszített utastérben alapfelszereltségként megtalálható a már említett innovatív kormány, amely az F-Sport modell sajátossága, hiszen normál kormány nem választható hozzá. Ezzel szemben az 500e alapáron normál kormányzattal érkezik, de opcióként elérhető a yoke kormány is.

A 450 kilométeres hatótávú F-Sport kiváltsága az Interactive Manual Drive, mely egy nyolcfokozatú virtuális sebességváltó rendszer. A középkonzol M gombjával életre kelthető megoldás arra hivatott, hogy villanyautó léte ellenére az RZ-ben is elérhető legyen a kézi váltás élménye.

Ez az a funkció, amit vélhetően kétszer próbál ki egy RZ sofőrje: először és utoljára. A kormány mögötti miniatűr váltófülekkel történő váltogatásban a hasonló megoldást kínáló Hyundai Ioniq 5 N-től eltérően nincs sok köszönet. A motorhang kellemetlenül szintetikus, a fokozatok lepörgését követő virtuális fordulatszám-tiltás, illetve a kis tempónál nyolcadik fokozatban megjátszott erőlködés szinte már kínos.

A fejlesztők szándékait alapvetően átlátjuk, azonban a megvalósítás minősége sajnos jócskán elmarad a várakozásainktól.

A Lexus RZ a korai ráncfelvarrás eredményeként csendesebb, erősebb, gyorsabb és jobban irányítható lett. Ezen kívül a számos optimalizációnak hála a hatótávolság is jelentősen megnövekedett.

Az új generációs kormányzási rendszer lenyűgöző fejlődésen ment keresztül a régebbi prototípusokhoz képest, azonban még mindig nehéz meggyőző érveket találni, hogy miért érdemes választanunk a japán prémium SUV-t ezzel a technológiával. A steer-by-wire megoldás sokkal inkább illeszkedne egy sportosabb, kanyarokra éhes modellhez, ahol valószínűleg a szintetikus váltási élményt is sokkal nagyobb lelkesedéssel fogadnánk.

Cikkünk írásának pillanatában a megújult RZ árai még nem ismertek. Hogy egy kis iránymutatást adjunk, a korábbi 300e felszereltség ára, a választott opcióktól függően, 26,4 és 32 millió forint között mozog, míg a 450e modell ára 30,5 és 34,6 millió forint között alakul.