Fedezd fel a három hengeres szórakozás és az elektromos forradalom izgalmas világát – legfrissebb Renault modelljeinket próbáltuk ki!

Szívó motor 4 hengerrel, turbós benzines 3 cilinderrel, villanymotor 625 kilométeres hatótáv ígérettel. Két hibrid és egy elektromos Renault szabadidő-autót próbáltunk ki, teszten a Symbioz, a Rafale és a Scenic.

A Renault a 90-es évek közepén igazi úttörőként robbant be a kompakt egyterű autók világába a Megane Scenic-kel, amely azonnal elnyerte az Év Autója megtisztelő címet. Azóta, négy generáció és 27 év elteltével, a Scenic ismét a figyelem középpontjába került, most pedig a Scenic E-Tech electric néven ismert változata hódította el az Év Autója díjat.

Csak éppen az új Scenic az aktuális trendeknek megfelelően már sokkal inkább crossover, semmint egyterű, ráadásul csak és kizárólag elektromos hajtással kapható.

A Renault természetesen továbbra is igyekszik sokoldalúan megjelenni a piacon, így kínálatában bőven találhatók a hagyományos benzines és hibrid modellek is. Alapos tesztelés alá vetettük az elektromos Scenic teljesítményét, valamint a hibrid kompakt Symbioz és a prémium hibrid Rafale modell működését is, hogy megtudjuk, hogyan teljesítenek a valós körülmények között.

A közelmúltban a Renault dizájnjának megújulásáért Gilles Vidal felel, aki a 2010-es évek ikonikus Peugeot modelljeit álmodta meg. Az új rombuszlogós modellek formavilágában mintha némi oroszlánmorgás is felsejlene, de mindezek ellenére mindhárom tesztalanyunk sajátos karakterrel bír, és egyáltalán nem lehet őket összetéveszteni például a 3008-as Peugeot-val.

Nyílt titok, hogy a három delikvens közül a legkisebb, a Symbioz nem más, mint a közelmúltban látványosan ráncfelvarrt Capture változatlan tengelytáv mellett 17 centiméterrel megnyújtott nagyobb testvére. A többszörös újrahasznosítás picit a dizájnra is rányomja a bélyegét, ami hajszálnyival talán esetlenebb a másik két Renault külsejénél.

A hat centiméterrel hosszabb és egyben szélesebb Scenic egy kicsit vagányabb külsőt sugall, de a szépség értékelése, mint tudjuk, erősen szubjektív. Az, ami egyeseknek vonzó, mások számára talán nem több, mint egy érdekes forma.

És akkor itt van még nekünk a további 30 centiméterrel terebélyesebb Rafale, mely aktuális csúcsmodell a kupés hangulat miatt egyfajta olcsóbb BMW X4-X6 pótléknak is tekinthető.

A Symbioz műszerfalán érezhető, hogy nem egy teljesen új fejlesztés, hanem egy frissített korábbi generációval van dolgunk. A tesztautóban, amely gazdagon felszerelt, egy 10,3 colos digitális műszeregység kapott helyet, ám alapfelszereltségként csupán egy 7 colos panel áll rendelkezésre. Az infotainment kijelző pedig egy 10,4 colos képátlóval büszkélkedhet.

A háromágú kormányon, számos autórajongó örömére, hagyományos nyomógombok találhatók, amelyek a retro dizájn varázsát idézik. A középkonzolon elhelyezkedő, impozáns váltókar talán kicsit régimódi, de tökéletesen illik a sofőr jobb kezéhez, és kényelmes pihenőhelyet biztosít számára.

A másik két autóban az alapfelszereltség részeként találkozhatunk a 12,3 és 12 colos kijelzőpárral, amely egy modernebb, letisztultabb műszerfalat kölcsönöz a járműnek. Érdekes, hogy a PRND kapcsoló nem a középkonzolon helyezkedik el, hanem a kormány mögött, a jobb oldalon, kar formájában. Ez a megoldás azonban nem éppen a legpraktikusabb, hiszen itt két másik vezérlőkar is helyet kapott, ami megnehezíti a menetirány-váltást; könnyen megeshet, hogy véletlenül az ablaktörlőt indítjuk el, a kívánt irány helyett.

Kár, hogy a Symbiozban csak egyzónás a klíma, a normál gombos hőmérséklet szabályozási lehetőségért viszont mindhárom esetben kijár a dicséret. Ugyancsak kiváló a Google-féle Android operációs rendszer, mely Renault interpretációban nemcsak gyors és jól kezelhető, hanem még egész pofás is.

A spórolás jele, hogy a kormányoknak csak a gyakrabban fogott oldalsó része fűthető, illetve a Rafale 400 ezer forintos felárú 12 hangszórós hi-fije egyértelműen jobban szól a 6-9 hangszórós alternatíváknál.

A fejünk fölött egy igazán lenyűgöző látványt teremt a mindhárom modellnél elérhető, 600 ezer forintos árcédulával rendelkező Solarbay panorámaüvegtető. Bár a tető nem nyitható, áttetszősége mégis varázslatos módon, elektronikus vezérléssel szabályozható, így mindig a megfelelő fényviszonyokat biztosítja utazásaink során.

A Rafaléban ülni valóban különleges élmény, hiszen a megvilágított Alpine logós sportülések páratlan oldaltartást nyújtanak. Hátul sem kell aggódnunk a helyhiány miatt, hiszen a legendás francia versenyrepülőről elnevezett Renault tágas teret biztosít a lábainknak. Ráadásul a hatalmas tengelytávval rendelkező Scenic belső tere még az elektromos Megane-hoz képest is komfortosabb, és itt a kardánalagút sem zavarja meg a hátsó utasok kényelmét, így igazán élvezetes utazást kínál.

A Symbioz aduásza a 16 centiméteres úton tologatható hátsó üléssor, mely ugyan nem osztott, de így is komoly flexibilitást biztosít utastér/csomagtér fronton. A csomagtartó mérete 434-548 liter között variálható, ami jelentős előrelépés a Capturehöz képest.

A Scenic puttonya 440 literes, és a töltőkábelek számára a raktér alján alakítottak ki tárolóhelyet. Ennek következtében, bár elektromos hajtású, a jármű nem rendelkezik frunk-kal, azaz kiegészítő első csomagtérrel.

A Rafale 528 literrel veri a mezőnyt, bár megjegyzendő, hogy a kicsit később érkező plugin hibrid csúcsmodell a nagyobb aksi miatt szerényebb térfogattal bír.

A Symbioz orrában egy klasszikus, 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotor található, amely 94 lóerőt produkál, de a 148 Nm-es nyomatéka nem éppen acélos. Viszont a hibrid rendszerben helyet kapott egy 49 lóerős, 205 Nm-es villanymotor is, így a kombinált teljesítmény 143 lóerőre és 250 Nm-re emelkedik. Ez a párosítás már sokkal vonzóbbá teszi a járművet, hiszen a hibrid megoldás előnyeit kihasználva sokkal dinamikusabb vezetési élményt kínál.

A négy, illetve két fokozatot kínáló dupla automata váltó működése némi időt és alkalmazkodást igényel. Előfordulhat, hogy a motor váratlanul felbőg, de cserébe a 60 km/h sebességig élvezhetjük a csendes suhanás élményét, ami igazán különleges pillanatokat teremt.

A 10,6 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 170 km/h végsebesség nem éppen a sportautók világát idézi, de a Symbioz nem is ezért készült. Sokkal inkább az alacsony üzemanyag-fogyasztás a fő erénye. Bár nem sikerült elérni a gyár által megadott 4,6 literes átlagot, az 5,2 literes fogyasztás még így is kedvezőnek számít.

A benzintartály 48 literes kapacitással rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a jármű körülbelül 920 kilométert tegyen meg egy tankolással.

A mindössze 1,26 kWh kapacitású lítium-ion aksi is fontos szerepet játszik az alig 1423 kilogrammos tömegben, azért viszont kár, hogy a kormányzás igen szintetikus, illetve, hogy a hátsó futómű nem független, hanem csatolt hosszlengőkaros.

A remek 1,33 literes 4 hengeres turbós lágyhibrid hajtás csak a későbbiekben válik elérhetővé, ennek akár 160 lóerős produkciója némileg nagyobb fogyasztás mellett vélhetően új életet lehel majd a Symbiozba.

Bár a Rafale a Renault legújabb zászlóshajója, a motorválasztékban egy 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorral kell beérnünk, amely turbófeltöltő segítségével 130 lóerőt és 205 Nm-t produkál. Ezen kívül a 68 lóerős villanymotorral kombinálva a teljesítmény összesen 200 lóerőre, míg a nyomaték 410 Nm-re nő. Sajnos azonban a motor karakterisztikája, amely a háromhengeres motor hangzását tükrözi, nem igazán változik, így az élmény nem válik sokkal élvezetesebbé.

A Symbiozhoz viszonyítva, amelyhez képest több mint 200 kilós súlytöbblettel bír, mindössze 8,9 másodpercre csökken a 0-100 km/h gyorsulási idő, míg a végsebessége eléri a 180 km/h-t. A 2 kWh kapacitású akkumulátorra épített hibrid hajtáslánc elméletileg 4,7 literes üzemanyag-fogyasztást ígér, ám a valóságban mi 6,3 literes átlagot tapasztaltunk. Ez a 55 literes üzemanyagtartály mellett összesen 870 kilométeres hatótávolságot biztosít.

A kiviteltől függően a Rafale lenyűgöző, 20-21 colos hatalmas kerekekkel van felszerelve, ami igazán kiemeli a jármű egyediségét. Az összkerék-kormányzás, amely már 650 ezer forintos áron elérhető, különösen figyelemre méltó. Ez a technológia lehetővé teszi, hogy a hátsó kerekek akár 5 fokos elfordulásával a fordulókört 11,6 méterről 10,4 méterre csökkentse, így a manőverezhetőség egy új szintjét kínálja.

Aki a kiemelkedő menetdinamikát és akár 100 kilométeres elektromos hatótávot keres, annak a plug-in hibrid változat ideális választás lehet. Ez a modell egy erőteljes, 150 lóerős háromhengeres motorral rendelkezik, amelyhez társul egy 136 lóerős második villanymotor is. Emellett a fedélzetén egy 22 kWh kapacitású akkumulátor található, amely még tovább fokozza a jármű teljesítményét és hatékonyságát.

A 300 lóerős összkerekes plug-in hibrid jármű már majdnem 2 tonna súlyú, de ennek ellenére elképesztő gyorsasággal, mindössze 6,4 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h sebességet álló helyzetből.

A Scenic modell első kerekeit egy erőteljes 220 lóerős, 300 Nm nyomatékú villanymotor hajtja, amely lehetővé teszi a lenyűgöző 7,9 másodperces 0-100 km/h gyorsulást. A végsebesség 170 km/h-ra van korlátozva, így biztonságosan élvezhetjük a sebességet. A klasszikus motorhang teljesen eltűnt, így az utazás csendes és nyugodt élményt nyújt. Az összetett automata váltó helyett a Scenic egy egyszerű, mégis hatékony megoldást kínál, ahol a gázpedál lenyomása azonnali, de nem agresszív gyorsulást eredményez, lehetővé téve a sima és élvezetes vezetést.

Bár az akkumulátor mérete messze meghaladja a kategória átlagát, a jármű tömege mégis 1,9 tonna körüli értéken maradt. Ez a gondos tervezés kedvezően befolyásolja a vezetési élményt is.

Az 515 kilogramm tömegű 87 kWh kapacitású akkumulátor a WLTP-szabvány szerint 625 kilométeres hatótávot biztosít. Ebből a tavaszias hőmérsékletű nemzetközi menetpróbán 500 kilométert tudtunk hozni a gyakorlatban, a magyarországi decemberi hidegben viszont 430 kilométerre olvadt a hatótáv.

Az AC-töltés terén a gyártó ismételten megmutatta elkötelezettségét, hiszen nem csupán a 11 kW-os, hanem a 22 kW-os teljesítmény is elérhető. Ennek köszönhetően a töltési idő 9 óráról mindössze 5 órára csökkenthető. Amennyiben pedig egy 150 kW-os DC-töltőhöz jutunk, akkor csupán egy kicsivel több mint fél óra alatt elvégezhető a 10-80% közötti töltés.

Nem rossz, de ez azért még messze nem a pár perces teletankolás szintideje.

Az alapáron kapható hőszivattyús Scenic olcsóbb verziója 170 lóerő teljesítménnyel bír, és 100 kilogrammal könnyebb a konkurenciánál. A 60 kWh kapacitású akkumulátorával 430 kilométeres hatótávolságot ígér, bár a valóságban valószínűleg körülbelül 300 kilométert lehet majd beletenni.

Bár a külső megjelenés alapján első pillantásra úgy tűnhet, hogy a Symbioz, a Rafale és a Scenic között nincs lényegi különbség, valójában mindhárom modell egyedi karaktert képvisel a Renault palettáján. Mindegyikük sajátos vonásaival és stílusával különbözteti meg magát a másiktól, így mindhárom jármű egy külön történetet mesél el.

A 12 millió forintos áron debütáló Symbioz egyértelműen a korábbi, kisebb Capture modell frissített és kissé felnagyított változata. A hibrid hajtás, amely szívómotorral működik, gazdaságos választás lehet, azonban érdemes lehet várni a később érkező turbós lágyhibrid verzióra. Ez a modell kedvezőbb áron kínálhat jobb menetdinamikát, ráadásul akár kézi váltóval is elérhető, bár cserébe némileg magasabb üzemanyag-fogyasztással kell számolni.

Az alapmodell, amelynek ára 17,8 millió forint, már önmagában is figyelemreméltó, de a képeken bemutatott Alpine felszereltség jelentősen feljebb tolja az árcédulát, 19,3 millió forintra. Ez a Rafale valódi erőgépként tűnik fel, de a háromhengeres motorja sajnos nem tükrözi a várt színvonalat. A 100 lóerővel erősebb plug-in hibrid verzió már 20,8-22,3 millió forint között mozog, ami szintén figyelembe veendő, ha valaki a legjobbat keresi.

A Rafale legalább egy 1,6 literes, négyhengeres turbós benzinmotorral büszkélkedik, és sokak számára valószínűleg egy 2 literes dízelmotorral is azonnal elnyerné a tetszését.

A kisebb akkumulátoros, gyengébb Scenic 17,2 millió forinton nyit, a nagyobb aksis erősebb verzió pedig 19 millió forinttól indul.

Bár nem elhanyagolható az ár, a tesztelt testvérmodellek már nem csupán a motoros élményekről vagy a kedvező ár-érték arányról szólnak. Az elektromos triumvirátus tagjai bizonyos esetekben akár vonzóbbá is válhatnak, mint hagyományos elődeik.